自主终于下手，合资油车要完了？

今年3月底，长安长安汽车正式发布蓝鲸超擎HEV混动系统，宣称“城区油耗迈入2L时代”；4月中旬，吉利汽车发布i-HEV智擎混动技术，发动机热效率48.41%，实测油耗低至2.22L/100km。

同一时间段，长城依托Hi4智能四驱电混技术在多款车型上落地HEV，魏牌旗舰级归元S平台兼容全域动力形式；广汽传祺星源超级双擎技术的首批车型相继上市；奇瑞在发布新车之余，还首发了犀牛H油混电池品类。

中国头部自主车企在HEV领域的大动作，堪称今年的开年大戏，受关注程度不亚于其在新能源与智能化领域的战略规划，这个曾经被视为“过渡方案”的技术路线，正在被推向2026年车市舆论场的正中央。

这不是几场发布会的巧合，而是一场经过深思熟虑的、目标高度统一的协同行动，其深层逻辑可以归纳为三个问题：靠什么去抢合资最后一块阵地？如何在在海外打赢一场与日系品牌的硬仗？以及，为什么看似“非主流”的HEV，反而能为中国车企赢得更健康的利润空间？

# 10-20万区间，自主品牌要用HEV掀桌子？#

不管是从政策的角度，还是行业趋势来看，近3-5年的时间当中，纯电等新能源路径吸引了汽车行业最多的流量，同时也让资本All IN，于是行业中的人们开始仅仅盯着电动车、新能源渗透率的每一次小小的跃升，并放大其对于市场的影响。

但当我们的目光聚焦于这些细小的变动时，有这样一组数据被低估甚至忽略。

乘联会数据显示，在过去的2025年全年当中，中国汽车市场燃油车销量仍然高达1791万辆，占到了售出乘用车数量的52.1%；与此同时，由于政策原因，统计数据被归到燃油车品类当中的HEV车型全年销量也在持续增长，去年数据为120万辆，针对这一细分品类，行业预测其将在2026年实现进一步突破，预计销量将达到200万辆左右。

这并不是2025年的个例，今年一季度，乘用车整体销量为415.73万辆，同比下降16.9%。纯燃油车销量214.47万辆，同比下降12.8%；纯电动车销量116.47万辆，同比下降19.6%；插电混动销量45.14万辆，同比下降31.9%，但HEV车型销量21.84万辆，同比增长2.7%。

不管是市场稳定发展还是猛烈收缩，HEV赛道都在表现出增长的态势，这很说明一个问题，2026年，HEV这个过渡方案，没准能火！

这背后的原因或许比较好理解，政策上，插电混动的补贴被收窄，2026年起，插混车型享受购置税优惠的纯电续航门槛从43公里大幅提高到100公里，大量占据PHEV市场主力的短续航车型一夜之间失去补贴资格。

同时从日常使用的角度来看，当下无固定充电车位的家用车群体占比超过45%，而在2025年选购HEV车型的消费者中，63%的人明确表示“充电不便”是不考虑纯电或插混的主因，HEV无需充电、加油即走的特性，几乎是这部分消费者的最优解。

要知道，仅新车领域，传统燃油车的受众就有1700万，这还没有算存量的用户数据，当政策、补能便利性、油价等多个因素汇集到一起，HEV正在从中国新能源转型的“落后”或者说备选技术，推向大众消费者购车选车的C位。

此时我们再看今年向市场投放HEV车型的车企具体动作。

2026年，密集发布的这批HEV产品有一个清晰的共同特征，几乎全部瞄准10万至16万元价格区间，而这个区间，恰好是过去二十年中国以家庭为单位，且受众范围最大的大众化市场。

长安汽车直接把HEV打入7万级，第四代逸动蓝鲸超擎与第四代CS75PLUS蓝鲸超擎两款HEV新品在北京车展上市，两款车均搭载长安自研iDE-H深度电动化智能油混架构，坐拥1500项核心技术专利，城区油耗低至2.98L/100km。

吉利旗下星瑞i-HEV智擎混动与星越L i-HEV智擎混动同样给出定位这一核心区的定价，星瑞i-HEV限时售价9.67万-10.87万元，星越L i-HEV限时售价13.07万-14.47万元，A级轿车卡在10万以内极限，A+级SUV则在14万元区间正面迎击合资中型SUV的价位腹地。

奇瑞全新一代瑞虎9，HEV版本虽未上市，但奇瑞同步首发了犀牛H油混电池，容量5.1kWh，油耗较传统燃油车降低30%，零百加速较同级小电池油混车快2秒，配合C-iEM 6.0智能能量管理系统和AI智能飞鱼底盘，奇瑞试图将瑞虎9的HEV版本打造成一台“新燃油旗舰”。

长城通过归元平台，推出了首款HEV车型欧拉5，通过长城自主研发的两挡DHT混动架构，综合油耗低至4.5L/100km，同时其HEV产品上能够搭载Coffee EEA 4.0和VLA大模型，长城也将此作为技术出海的代表。

当这些技术和产品汇集在一起，自主品牌的这幅HEV战略图或许已经清晰地浮出水面，主打大众价格区间，并且配上了此前日系HEV产品不具备的智能元素，同时混动技术能够满足消费者的用车刚需与经济性诉求。

此时，中国汽车市场10到20万元的价格腹地，正在被自主品牌的HEV车型，用一张密集的火力网进行覆盖。

#合资的最后堡垒，HEV开启“定向拆除”？#

这张火力网最先打到谁的身上？答案或许就是合资，而这场自主品牌集体开启的HEV攻势，或许也将让合资品牌在中国市场的最后一个护身堡垒，被逐渐攻破。

此时，我们先梳理一下当下合资品牌的护身符是什么？在今年，合资品牌其实开启了新能源的反攻，但是反攻的成效，需要时间和市场来判断，在这些“新”手段起效之前，燃油车市场才是合资在中国赖以生存的关键。

回顾过去两年，合资品牌面对市场困局的应对办法或许只有一个：降价保量。2025年，日系车在华市场份额只剩9.7%，三年前这个数字还是23.1%。丰田在中国市场的HEV车型全年卖了62.3万辆，占总销量比重升至35%，成为日系阵营中唯一实现微增的品牌。

进入2026年，更猛烈的降价潮汹涌而来，广汽本田雅阁e:PHEV推出老车主复购价13.88万元，较23.88万元指导价直接砍掉10万元，限量1000台；丰田威兰达权益价降至13.78万元；日产轩逸终端价格下探至6万元级别，一季度以5万辆销量位居轿车榜首，同比暴涨36.5%。

这种近乎“割肉”的价格策略，把大量合资产品价格打入到10-18万元关口，2026年一季度，合资品牌销量主力仍集中在10万到20万元的传统强势价格带，比如途观L一季度卖出4.8万辆，均价16万到25万元；锋兰达4.6万辆，均价12万到17万元；CR-V和RAV4荣放合计约7.3万辆，均价在18万到23万元之间盘踞。

合资通过价格的手段，以及对极度理性、极度务实、极度厌恶风险这类受众人群的把控，合资在燃油车市场守住了最后的基本盘，自主品牌在过去几年试图用纯电车型进攻这个群体，但收效甚微，这种思想也很好理解，同样的价格，我为什么要为风险以及不便的体验买单？

但是随着自主品牌带着HEV车型来了之后，合资的天或许就要变了。

当自主品牌HEV带着48%热效率、极致低油耗和更先进智能座舱杀进来，消费者突然发现，同样的12万元，一边是合资1.5T纯燃油车，百公里油耗7L往上且车机基本停留在五年前水平；一边是自主品牌油耗3.98L、起步响应0.3秒、标配L2级辅助驾驶。

更重要的一点是，购车人群的年龄层与认知程度正在发生偏移，当时间进入到2026年，购车的主力人群已经是90后群体，有统计数据显示，90后和95后已占据新车购买者的52%以上，这类人群相较于父辈最大的一个改观就是不在盲目押宝于品牌，而是更倾向于参数与体验。

此时，对于那些看重“低使用成本”“不想充电”“图个省心可靠”的刚需家庭，自主HEV的性价比已经很明显，在“与合资燃油车之间如何选？”的这个问题之上，自主品牌已然把战线推进到合资赖以生存的最后燃油车腹地，这场针对燃油市场的围剿，则是自主品牌在新能源战略之外，最有价值的一步。

#日系掌管的全球市场，被自主HEV撕开口子？#

当然，HEV的战略意义显然不仅局限在国内，自主车企集体加码HEV的另一个驱动力来自海外市场，而且从目前海外市场的竞争逻辑来看，这或许也是更为合适的出口模式。

新能源的发展，中国市场和其他海外市场有着不同的节奏，这也是为什么很多外资、合资在国内吃不消的原因之一，同样这一影响其实是双向的，对于出口到海外市场的中国新能源车来说，当地的消费者或许认为这是“未来”，而当下的主体还是那个保有量超高的燃油车市场。

2026年一季度，中国乘用车出口达到192.1万辆，其中燃油车出口127.2万辆，新能源出口95.4万辆。在众多出海车企当中，奇瑞继续领跑，一季度出口39.1万辆，主要依靠燃油车体系和海外成熟渠道；上汽、吉利、长安则采取燃油车和新能源双线出口策略，利用不同市场的基础设施差异搭配组合出击。

这个出口的数量结构同样能够印证前面所说的内容，在去全球众多燃油车市场当中，很多消费者依然期待“不需要建充电桩”的省油方案。

在当下中国车出海的很多国家及地区，充电基础设施建设远不及中国一二线城市密集，而且在2025年全年，HEV在全球主要市场已经呈现出爆发增长势头，欧盟市场增长122%，中南美暴涨271%，中国HEV出口量同比大增94.1%。但全球HEV市场的主导权至今仍牢牢掌握在丰田、本田等日系品牌手中，有数据显示，中国品牌HEV的市占率仅在17%左右。

这个时候，自主品牌HEV出海的机会就来了。丰田卡罗拉双擎、凯美瑞双擎等车型在东南亚、中东、非洲、拉美市场拥有极高的保有量和品牌忠诚度，但它们的定价普遍偏高，且技术方案沿用了“以油为主、电为辅助”的传统日系路线。

而中国HEV产品现在主打的特征其实延续了新能源的技术路径，以电驱为主，用更大功率的电机和大容量电池实现80%以上电驱行驶质感，油耗反而更低、NVH表现更安静，而且在智能化体验层面，中国HEV全面搭载高级辅助驾驶和AI座舱，产品力对日系同级车型形成了代际压制。

此时，中国HEV产品如果能够将国内的低价延续到海外市场，这自然会对丰田、本田等日系车企产生冲击，甚至我们可以有这样一种假设，当中国品牌HEV在这些市场站稳脚踝，后续是否可以用插混乃至纯电逐步渗透？HEV就像是一个撬棍，其正在撬动日系在全球最坚固的市场壁垒。

#低利润率面前， HEV开启“变现通道”？#

最后，当我们过多关注中国车颠覆国内市场格局以及走向全球这种宏大叙事的同时，我们忽略了一个很重要的事情。

2025年，中国汽车行业利润率降至4.1%，创历史最低；2026年1-2月进一步下探至2.9%，同期全国工业企业平均利润率约为4.92%，这背后，或许是两个因素叠加的原因，一方面，价格战在中国市场愈演愈烈，车企已经不再是主动宣战，而是被迫参战；另一方面，电池等上游原材料成本长期占大头，不断吞噬车企的利润空间。

那么此时，HEV是否能够作为一个缓解新能源低利润的解法？

HEV的核心零部件电池、电机、电控，与新能源车相比可以说是高度共享，宁德时代、比亚迪弗迪电池的规模化成本优势和动力电池过剩产能，可以直接为HEV所用，一块5.1kWh的小电池，成本只有同级纯电电池的二十分之一到十分之一，但却能让燃油车的油耗砍掉一半以上。

对于消费者来说，这是一个抛开政策影响外的最佳解法，对于车企来说，谁对电池的依赖越小，谁就越有能力在市场竞争中保住利润。

说得直白一点，HEV或许就是目前能够把电池成本压缩到最小的一种替代传统燃油车的技术路径。对于已经投身于新能源转型的车企来说，其付出的代价仅仅是多了一套DHT变速箱和容量最小的电池包，却能收获相比于同尺寸纯燃油车显著提升的溢价空间。

综上来看，自主品牌的这次HEV战略更像是在下一盘很大的棋。

这场战略调整或许不会像之前新能源转型那样轰轰烈烈，但是其对于中国汽车行业发展的重要性来说，可是一点也不弱于新能源战略。

有人说这是新能源转型路径的一次倒退，实则不然，这恰恰是自主品牌下一阶段战略的一次布局：向内，拿下合资品牌最后的腹地；向外，用HEV撬动日系主导的全球燃油车市场；向内向外之间，用一条不被电池成本过度绑架的技术路线，为企业争取健康的生存和发展空间。

这是一套针对外资、合资品牌以及全球市场布局的组合攻势，如果攻势取得成效，其既能够改变国内外市场的旧秩序，更能让自主品牌在真实需求下走得更加稳定且长远。