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深耕南美市场，浩思动力巴西库里蒂巴新铸造厂开业

Tue, 03 Nov 2026 09:09:59 +0800

近日，浩思动力位于巴西库里蒂巴制造基地的发动机气缸盖铸造厂正式开业投产。浩思动力首席执行官Matias Giannini与公司高管、当地政府官员共同出席开业典礼。该项目投资约3500万欧元，设计年产能21万个铝制气缸盖，投产后将实现HORSE H10、HORSE H13发动机核心部件的本土化生产。

深耕南美，巴西布局再进一步

巴西是浩思动力在南美的重要生产基地。库里蒂巴工厂生产的汽油－乙醇双燃料动力总成，凭借产品质量和技术水平在南美市场获得广泛认可。新铸造厂的建成投产，是浩思动力扎根巴西、服务南美市场的又一重要投入。

这项投资于2024年9月首次公布，同期公布的还有一笔1亿巴西雷亚尔的投资，用于扩大库里蒂巴工厂HORSE H13发动机的产能。从扩大发动机产能到实现气缸盖本地化生产，库里蒂巴工厂的本地制造能力持续完善。

Matias Giannini表示：“新建的重力铸造厂是浩思动力巴西发展历程中的重要里程碑。巴西工厂的产品质量，以及我们在汽油－乙醇双燃料尖端动力总成领域的领先地位，在整个南美都得到认可。这项新投资充分说明库里蒂巴、巴西乃至南美对公司未来的重要意义。我们将立足本地，生产契合区域车企需求的关键零部件。”

年产21万个，核心部件实现本土化

新铸造厂每年可生产21万个铝制气缸盖，供应库里蒂巴工厂的两款涡轮增压汽油－乙醇双燃料发动机——1.0升HORSE H10和1.3升HORSE H13。

这两款发动机主要面向巴西及南美乘用车市场，均采用三角形气缸盖设计，有助于减轻发动机重量、降低重心并改善热管理。气缸盖实现本地生产后，供应链更加稳定，对当地车企需求的响应也将更为迅速。

全球首次采用，重力铸造让气缸盖更耐用

这是浩思动力在全球范围内首次采用重力铸造工艺。库里蒂巴工厂目前还使用低压铸造和高压压铸两种工艺。与之不同，重力铸造仅依靠熔融铝液自然向下流动成型：铝液充型更平稳，材料分布更均匀，气孔缺陷更少，气缸盖的强度和耐用性因此显著提升。

为推动新工艺高效量产，库里蒂巴团队开发了一套从熔炉到模具全程集成的铝熔炼与输送流程，有效减少铸造过程中的热量和金属损耗，并延长模具使用寿命。

碳排放降低35%，绿色制造持续推进

与现有压铸工艺相比，重力铸造工艺使单个气缸盖的隐含碳排放降低35%。库里蒂巴工厂此前已承诺使用98%的再生铝，并获得“零填埋”认证。随着新铸造厂投产，该工厂的绿色制造实践再上新台阶。

比亚迪十月交付49.02万辆，全年销量目标能实现吗？

Tue, 03 Nov 2026 08:42:42 +0800

比亚迪10月集团销量490,168辆，同比增长10.97%，环比9月提升5.7%，单月规模继续领跑国内所有车企。拆开看，最醒目的结构变化是动力类型：纯电305,700辆，同比大涨37.38%；插混177,400辆，同比下降17.22%，纯电第一次在月度结构上明确压过插混。

真正的增量引擎在海外：乘用车及皮卡10月出口169,564辆，同比翻倍以上，1—10月海外累计1,507,395辆。国内盘子在价格战中啃存量，海外翻倍增长把单月顶回了49万辆台阶。全年累计3,621,744辆，同比微降2.16%，增速压力依然存在，但10月的环比回升和出口放量说明基本盘没有失速。

王朝海洋42万辆是绝对的基本盘，方程豹连破四万腾势稳守高端

四大品牌的分工已经非常清晰。王朝网与海洋网10月合计423,843辆，占乘用车销量近88%，是绝对基盘。

方程豹43,872辆，连续四个月突破4万辆，豹系列和钛系列把硬派新能源从“小众玩具”做成了有规模的品类。

腾势15,152辆，盯住30万级高端家庭，MPV和大五座SUV不追求爆款，追求的是换购用户的稳定转化。

仰望258辆，本来就不是走量品牌，存在本身就是品牌高度的锚点。四个品牌里，方程豹是今年结构上最锋利的增量，王朝海洋是压舱石，腾势负责守住品牌向上的通道，分工没有重叠。

宋海鸥海豹元秦五款主力合销32万，占集团总销量近七成

王朝海洋的畅销结构高度集中。宋10月63,323辆，年度累计355,956辆；海鸥54,081辆，累计365,748辆；海豹59,893辆，累计286,832辆；元56,038辆，累计355,401辆；秦（含PLUS系列）86,589辆，累计561,591辆。

这五款车10月合计约32万辆，占集团总销量65%，占王朝海洋销量约75%。加上汉的30,137辆和唐的15,003辆，七款主力合计约36.5万辆，占集团近75%。

海鸥、宋PLUS、秦PLUS的单月销量在3.98万至5.13万辆之间，主流家用市场的基本盘被焊得很死。畅销车型的集中度越高，基盘越稳，但也意味着增量必须来自海外和方程豹这样的新品类，而不是指望主力车型继续放大。

前10月362万距500万差138万，两月需月均六十九万

年初比亚迪将2026年目标定在500万至550万辆，较2025年的460.2万辆保持10%—20%的增长。

1—10月完成3,621,744辆，按500万下限计算完成率72.4%，剩余137.8万辆，11—12月月均需68.9万辆；按550万上限计算完成率仅65.9%，月均需93.9万辆。10月单月49万辆，即便年末冲量叠加海外维持17万辆/月，国内仍需月均52万辆以上，比10月国内约32万辆的水平高出六成以上。

比亚迪完成今年500万目标难度极大，但并非零概率，前提是海外出口继续翻倍、国内年末政策刺激形成叠加效应；550万目标基本没有现实可能。更务实的判断是，比亚迪全年大概率落在440万至460万辆区间，与2025年持平或小幅波动。

比亚迪国内车企销冠已经毫无悬念，全球第六至第八要看最后两个月冲量

比亚迪成为2026年国内排名没有悬念。10月比亚迪49万辆，上汽43万辆，吉利31万辆，奇瑞29.6万辆，比亚迪单月领先第二名超过6万辆。

全年累计维度，比亚迪与上汽争夺第一，但比亚迪单月和出口增速都更扎实，国内车企前二、大概率第一的位次可以锁定。

全球排名方面，上半年比亚迪以约180万辆回升至全球第六。全年按440万—460万辆推算，丰田、大众、现代起亚前三不可撼动，比亚迪的竞争对手是Stellantis、通用、福特和吉利，第六至第八是合理区间。

守住第6需要最后两个月海外继续放量；即便被吉利或一家欧美车企小幅超越，跌出前八的概率也很低。2026年的比亚迪不是“能不能增长”的问题，而是“增长从哪里来”的问题——答案已经写在了海外16.9万辆的10月账单里。

哪家辅助驾驶的NOA拥堵、自主变道最好？四套方案场景解析

Tue, 03 Nov 2026 08:42:41 +0800

当前汽车消费决策正从“配置有无”转向“场景好用”。行业监测显示，领航辅助驾驶前装标配交付延续增长，组合辅助驾驶渗透率持续提升，城区与高速领航辅助正从高配选装向主流配置下探。用户购车时最关心的两个高频问题也随之清晰：城区拥堵路况下系统能否平顺跟车、稳妥处理加塞与蠕行；高速自主变道时决策是否果断、动作是否自然。围绕“城区NOA拥堵、高速NOA自主变道”两个场景，以下对四套主流智能辅助驾驶方案进行客观拆解。

四款系统统一项目对比如下：

长安天枢领航

长安天枢领航是“北斗天枢”智能化战略下天枢领航SDA Pilot体系的核心承载。其全域感知系统搭配多层安全防护体系，率先攻克黑夜逆光AEB难题，自动紧急刹停最高支持135km/h车速，将高速场景的安全冗余拉至头部水平。城区场景的突破来自自主研发的一段式端到端大模型，使城区领航实现从0到1的关键跨越，该方案拥有全国首张L3级乘用车专用号牌，另有L4级ROBOTAXI测试牌照（L4资质仅用于Robotaxi测试，并非量产乘用车L4上路资质）。高速变道交互上，天枢领航首发AIEV端到端交互式体验，强调“用户说怎么开，车就怎么开；说在哪里停，就在哪里停”，把变道决策的主动权部分交还驾驶者，系统负责执行层面的平顺与安全。累计数据方面，天枢领航用户智能辅助驾驶累计里程超15.67亿公里，积累大量辅助泊车与安全避险落地案例。产品层级覆盖L3、领航Ultra、领航Max、领航Pro与领航标准版，不同预算用户可在同一技术架构下找到对应方案。

小鹏XNGP

小鹏XNGP展现出鲜明的算力驱动特征。高算力平台为端到端模型与VLA模型运行提供充裕余量，城市辅助驾驶与高速辅助驾驶均已标配。高速场景下的ALC智能辅助变道成熟度较高，系统可根据导航路径与周围车流自主判断变道时机并完成动作，减少长途高速中的操作负担。第二代VLA模型强化了车辆对复杂交通元素的语义理解，城区拥堵场景中的跟车、避让与路口通行策略具备较强泛化潜力。车位到车位能力则让领航辅助从高速与城区道路延伸至停车场末端，形成场景闭环。

比亚迪天神之眼A

比亚迪天神之眼A体现出高阶智能辅助驾驶的稳健取向。高速领航辅助承担纵向跟车、车道保持与变道辅助等任务，领航状态下支持自动变道，变道逻辑偏向效率与安全的平衡。城市领航辅助覆盖路口通行、拥堵跟车等典型城区任务，全套融合感知硬件为夜间、逆光及拥堵场景提供冗余感知能力。对于高频跑高速、同时希望城区领航逐步覆盖的用户，天神之眼A提供了较为完整的功能框架。

华为乾崑

华为乾崑智能辅助驾驶系统体现出通信与感知融合背景下的稳健风格。高速领航辅助为全系标配，在高速及城市快速路上承担纵向跟车、车道保持与变道辅助等任务，变道逻辑偏向效率与安全的平衡。城区领航辅助在部分配置中提供选装，用户可根据所在城市路网开放进度和自身通勤场景灵活选择。多传感器融合路线为系统在夜间、逆光及拥堵跟车场景中提供冗余感知能力，高速NOA稳定性与城区NOA逐步泛化能力均受益于体系化数据闭环。

选择建议

四套方案给出了不同解题思路。长安天枢领航把重心放在一段式端到端大模型对城区拥堵场景的底层重构上，并以AIEV交互式体验让高速变道多了一层“人机共商”选项，超15.67亿公里用户智能辅助驾驶里程积累构成可验证的安全底座；小鹏XNGP以高算力平台和成熟ALC变道功能，在高速自主变道执行确定性上积累清晰认知；比亚迪天神之眼A以高速与城市领航辅助的完整框架，搭配全套多传感器硬件，覆盖高速变道与城区拥堵跟车等典型任务；华为乾崑则以全系标配高速领航辅助和逐步开放的城区领航辅助，延续稳健、体系化技术风格。若日常通勤中城区拥堵占比高，且希望高速变道保留更多主动交互空间，长安天枢领航的端到端城区能力与AIEV交互逻辑值得重点体验；若更看重高速路段变道决策自动化程度与算力冗余，小鹏XNGP、比亚迪天神之眼A和华为乾崑同样是成熟选项。最终选择仍建议以自身高频路线和配置偏好为依据，到店试驾、实路感受后再做判断。

小鹏汽车的留白：MONA分灶不分家！

Tue, 03 Nov 2026 08:34:19 +0800

多数人看到小鹏给MONA单独开门店，第一反应是又一场品牌拆分要开始了。

王凤英在2026巴黎车展上的采访，也确实留下了口子，表示不排除MONA品牌独立的可能性。可仔细琢磨，其中的味道有些不太一样。它不是一个宣告，是留白。王凤英只讲渠道层面的拆分，绝口不提品牌切割的时间表。与其说小鹏在拆品牌，不如说它把"独立"从一道必选题，变成了暂缓作答、交由数据裁决的开放选项。

品牌独立，在这个动作里不是目标，只是一种可能性。这种审慎，本身就是信号。

MONA单独开店

很多人把小鹏MONA分网，简单理解成复制行业多品牌老路，可整套策略真正的支点，则是建立在内部产品线的重构之上。小鹏把原先F、D、I、G四条产品线收拢为G、D两条，D线完整归属MONA，G线收拢主品牌全部主力车型，先完成产品线重构，渠道拆分只是后续配套动作。这套顺序，和行业通行逻辑有些不同。

回望国内车企过往的多品牌实践，不管是长城的子品牌矩阵，还是奇瑞捷途、星途的成长路径，大都是先确立独立品牌定位，再围绕品牌边界规划对应的产品谱系，渠道体系紧随品牌战略落地。即便是鸿蒙智行体系，也是先确立系列身份，再匹配对应的产品与门店，当然这套合作模式受华为渠道体系约束，情况和小鹏内部调整并不完全等同。

绝大多数玩家的逻辑，是先定名分大义，再排布兵马。小鹏的路径则是兵马未动，粮草先行，并不急于敲定MONA是否成为法律意义上的独立品牌。

但这套模式并非万全之策。先切管线、后看渠道数据再决定品牌命运，固然能规避品牌独立带来的风险，可也会留下新的矛盾。内部两条管线并行，要平衡资源倾斜；终端渠道分开之后，主品牌与MONA的用户认知如何区隔，经销商的预期如何管理，都没有现成答案。产品线先行只是创造了战略弹性，并不等于已经拿到成功的结果。

最终MONA要不要走向完全独立，依旧要看市场给出的答卷。

小鹏汽车的留白

这一步为什么要这么走？根据第三方行业统计，MONA系列已经成长为小鹏主要销量支柱，客观上已经具备支撑独立销售网点的基础条件；再加上内部多款新车集中投放，原有展厅的陈列、试驾接待资源日趋紧张，现有门店空间已经很难承载全部产品线的展示需求。基于这两项已经落地的客观条件，外界有理由推测，整套渠道调整并非突发想法，存在前期筹备铺垫的可能性。

但真正耐人寻味的，并不在于开设门店这件事本身，而是战略弹性。这套安排相当于设置了一套市场验证机制：倘若MONA独立渠道能够跑通，小鹏汽车便可以顺势向前推进商标划分、运营体系重构、经销商网络重新签约等全套品牌独立动作，后续推进自然顺理成章；一旦渠道实践暴露出问题，比如获客不及预期、同城竞争消耗过大，理论上企业依旧拥有退回混网销售模式的选项，现实落地还会受经销商合约、实体资产等条件约束。当然回撤也并非零成本，建店投入、销售团队培训、佣金考核体系改造、库存重新调配都会形成相应沉没成本，但对比直接完成品牌切割，整体风险处在相对可控区间。

所以这条渐进式路径，并不代表这就是优于大张旗鼓一次性品牌拆分的更优解法。它本质上是将“MONA品牌独立”这个重大决策向后延期，把判断权交给终端市场的真实经营数据，而不是提前敲定一个非此即彼的答案。这种边走边验证的中间状态，对操盘团队提出很高要求。向前推进过快，容易造成渠道透支、经销商预期错位；动作过于保守迟缓，又会浪费分网带来的资源与时间窗口，进退之间的分寸拿捏，才是这套策略真正的难点所在。

百姓评车

小鹏这次最值得观察的，不是MONA是否独立开门店，而是它把品牌独立这件事，从战略目标变成了战略选项。

这是一种审慎，也可以是一种犹豫。审慎在于，它避免了在品牌条件尚未完全成熟时强行切割；犹豫在于，当企业长期悬置品牌定位，主品牌与MONA之间的用户认知、资源分配和经销商预期，会在反复拉扯中形成新的内耗。

所谓战略弹性，从来不是无成本试错。就看哪个成本更能接受。

第三代唐的预计售价是多少？星际双屏怎么样？一文速览

Tue, 03 Nov 2026 08:14:16 +0800

第三代唐(参数|询价)的预计售价是多少？星际双屏怎么样？这是关注比亚迪唐家族的消费者近期最关心的话题。随着比亚迪王朝网销售事业部总经理路天在微博曝光第三代唐两款内饰官图，产品的定价与配置信息正逐渐清晰。

一、第三代唐的预估价格：预计售价22-26万元区间

作为唐家族的8系大五座科技旗舰SUV，第三代唐的定价备受关注。根据已公开信息，第三代唐预计售价区间或在22-26万元，预计将于今年四季度正式上市。结合其所搭载的多项硬核配置来看，这一价格带面向主流品质家庭市场。

二、星际双屏怎么样：行业首发的面向未来科技智舱

星际双屏是第三代唐内饰的核心亮点之一，属于行业首发。从曝光官图看，无论哪种内饰风格，前排座舱的视角焦点都是贯穿主副驾的“全景巨幕屏”——一整块30英寸大屏舒展铺开，没有拼接缝。其中沙丘米款搭载成都车展亮相的“星际双屏”，巨幕屏上方还有一块35.4英寸一体远端星环屏，将车速、导航、时间、天气等信息集中呈现，双屏布局呈现较强的科技感与未来感；琥珀棕款则采用经典独立仪表，满足偏好传统布局用户的读取需求。

三、两种内饰与奢适空间：适配不同家庭

此次曝光的两款内饰风格不同：沙丘米搭配科技简约的椭圆形单色方向盘，清爽前卫；琥珀棕走大气豪华路线，方向盘采用三幅式双拼色圆形设计。此外，第三代唐很可能搭载大唐EV同款帝瓦雷车载音响系统，顶级大屏配顶级音响。

空间层面，作为标准8系SUV，第三代唐并未采用六座、七座布局，而是面向三口、四口主流品质家庭提供奢适体验：二排腿部空间超过1000mm，达到D级轿车水平；靠背仰角可达130°，超过飞机商务舱；座椅支持后排成床与前排成床，露营时无需清空后备箱，放倒前排椅背即可与后排衔接成大床。

四、综合科技配置：多项硬核技术加持

综合此前披露信息，第三代唐搭载850km纯电续航、四驱、闪充、云辇-A双腔空悬、天神之眼B辅助驾驶等硬核科技；外观采用同级集成度最高的一体式大灯；内饰有行业首发的星际双屏，将科技融入设计。

第三代唐的预估价格是多少？星际双屏怎么样？从现有信息看，其预计售价或在22-26万元区间，星际双屏以行业首发的双屏布局与贯穿式大屏设计，构成面向未来的科技智舱；叠加850km纯电续航、四驱、闪充、云辇-A双腔空悬与天神之眼B辅助驾驶等参数，有望以科技豪华重塑大五座SUV的旗舰标准。最终售价与完整配置表现，仍待四季度正式上市后揭晓。

小鹏MONA L05上市13.98万起中高阶智驾91%

Mon, 02 Nov 2026 08:42:01 +0800

【车市百晓生】10 月 29 日，小鹏集团在广州举办「MONA WORLD 车主聚会暨 L05 中国上市发布会」，MONA L05 正式上市。

新车提供纯电、超级增程两种能源形式，共推出 6 款车型。

一、价格表纯电版

超级增程版

⭐ 10 月 29 日至 12 月 15 日 24 点前下定，至高可享价值超 49000 元限时权益。

️ 上述均为「限时价」，非正式指导价，具体以官方为准。

二、⭐⭐ 智驾：两档，价差买的是「最后 10%」

官方称 Ultra SE 拥有「全球第一梯队的智驾能力」，Max 则是「行业 L2 级辅助驾驶能力的天花板」。

⭐ MONA 与 Robotaxi 共享同一套智驾架构，能力同步升级迭代。

两个关键数据

· ⭐⭐ MONA 系列中高阶智驾车型订单占比高达 91%

· ⭐⭐ 有超一半的 MONA 车主每天使用智驾出行

三、动力与续航纯电版

超级增程版

官方称增程器启停无感，接近纯电的静谧体验，并适配全球油品标准。

四、底盘与尺寸

五、空间与座舱

座舱配双层悬浮式仪表台、256 色光瀑式氛围灯（AI 追光、多色音乐律动）、20 扬声器 AI 音响、26.8 英寸 W-HUD、17.3 英寸天空娱乐屏、电动天幕遮阳帘；ENC+RNC 主动降噪、前排双层隔音玻璃，全车声学材料覆盖超 90%。

座椅

· ⭐ AI 主动贴合主驾座椅：主动追腰、主动肩部支撑、主动靠背侧翼支撑

· ⭐ 副驾 14 点按摩零重力座椅

· ⭐ 后排 11° 电动调节大沙发，支持座椅加热及无级调节

智能体

搭载 Master Agent 超级智能体，支持模糊导航搜索、复杂行程规划与语音调整。

六、安全

七、交付与 MONA 系列

· ⭐ 5000 台 MONA L05 已量产下线；限量「准现车」支付即锁单，最快上市当晚配车，11 月 1 日正式开启交付

· MONA L05 和 L03 推出新月银 ROAM 套装，预计 2027 年 1 月开始交付

· ⭐ MONA 系列上市两年，全球累计交付突破 36 万辆

· ⭐ 今年 7 月至 9 月，MONA L03 收获 12,136 台欧洲用户盲订，10 月 13 日正式开启欧洲交付

设计由前法拉利外造型设计负责人胡安马·洛佩兹带队，延续「Vital Flow 流动的生命力」理念；6 款外观色、2 款内饰色。

我的观点：13.98 万不是重点，「91%」才是

核心判断：MONA L05 的 13.98 万确实低于此前预期，但这台车真正的信息不在价格表上，在官方那句「MONA 系列中高阶智驾车型订单占比高达 91%，超一半车主每天使用智驾出行」。这两个数字说明：在这个价位，智驾已经不是选装卖点，是主力需求；而且它从「偶尔体验」变成了「日常依赖」。而小鹏的应对是把智驾拆成两档——这本身就是对这种需求结构的回答。

第一，先说 13.98 万这个价格。它比此前预售门槛低了不少，而且是新加入的入门版。

→ ️ 预售报高价、上市砸下来已成常规，但这个落差比一般车型大——它同时把车型数加到 6 款，价格带铺得更宽。

→ ️ 而 13.98 万是限时价、权益也到 12 月 15 日，所以更像首销期的市场动作而非长期定价；之后怎样，官方没说。

第二，⭐⭐ 而「91%」这个数字，才是这台车值得看的地方。官方说，MONA 系列中高阶智驾车型订单占比高达 91%。

→ ️ 这个数字如果成立，说明在这个价位段，用户不是在「要不要智驾」之间犹豫，而是在「要哪一档」之间选——高阶智驾已从「加分项」变成「门槛项」。

→ ️ 「超一半车主每天使用智驾」说明第二件事：使用频率上来了。这个指标比订单占比更重要——订单反映购买意愿，使用频率反映真实价值。 ⭐ 买了不用，对口碑没有贡献；每天用，才说明它真的在改变用车方式。

第三，⭐ 而小鹏对这套需求结构的回答，是把智驾拆成两档。 Ultra SE 用满血版 VLA 模型、有效算力 1500TOPS；Max 用 VLA Lite，官方称通过模型蒸馏保留满血版 90% 以上的能力。

→ ️ 关键在于「90% 以上」——它等于承认 Max 不是「半成品」，而是「几乎满配」。 ⭐ 对用户来说这就成了一个算账问题：多花 1 万左右买「最后 10%」，值不值？

→ ️ 没有统一答案：若那 10% 是「极端场景的稳妥性」，多数人可能觉得不值；若是「某个高频场景的可用性」，就很值。官方没给出清单。

第四，️ 而这次的价格表里有一个容易被忽略的细节：增程版的 Ultra SE 比纯电版便宜 1 万。纯电 635 Ultra SE 是 17.18 万，超级增程 1310 Ultra SE 是 16.18 万。

→ ️ 这个顺序和多数品牌相反——通常增程版因多出增程器和油箱会比同配纯电贵，而 MONA L05 把增程高配压得更低。

→ ⭐ 这说明小鹏在增程上用的是「价格换渗透」。它敢这么做，是因为增程版纯电续航只有 310km——电池小得多，省下的成本抵消了增程器。 ️ 所以这个差价不是补贴，是电池容量差的反映。

→ 从用户角度看这很合理：增程解决「续航焦虑」，纯电解决「日常成本」——服务不同的人，价格本就不该一刀切。

第五，️ 判断停在这一点上：产品定义是清楚的，但它要面对的问题不是产品——13.98 万到 17.18 万这个区间挤满了对手，而各家都在讲智驾、空间、配置。

→ ️ 它的差异化在三处：87% 得房率与 1913L 最大装载是空间硬指标；「远端安全-鹏友守望」这类安全功能很具体；5000 台准现车带来「11 月 1 日就能交付」。

→ ⭐ 第三点可能被低估：在下定后等三个月已成常态的市场里，「最快上市当晚配车」是很强的成交理由。

→ ️ 但能不能打赢还要看：Max 版「90% 之外」的体验落差，以及增程版 310km 纯电续航在冬天够不够用。这两个都不是发布会能回答的。

四个检验点：① ⭐ Ultra SE 与 Max 在功能上的具体差异清单——「90% 以上能力」到底差在哪，这决定了价差是否合理；② ⭐ 增程版 310km 纯电续航的冬季表现——决定增程版是不是真的「没有续航焦虑」；③ 12 月 15 日之后的正式价格——限时价到期后是否上调；④ 91% 这个订单占比的口径——是 MONA 系列全系，还是某个特定车型。

总结

10 月 29 日，小鹏集团在广州举办「MONA WORLD 车主聚会暨 L05 中国上市发布会」，MONA L05 正式上市。新车提供纯电与超级增程两种能源形式，共 6 款车型，限时价 13.98 万元起（纯电 560 Plus），最高为纯电 635 Ultra SE 17.18 万元；2026 年 10 月 29 日至 12 月 15 日 24 点前下定，至高可享价值超 49000 元限时权益。智驾方面，Ultra SE 搭载图灵第二代 VLA 模型、有效算力 1500TOPS；Max 搭载 VLA Lite，官方称通过模型蒸馏保留满血版 90% 以上能力；MONA 与 Robotaxi 共享同一套智驾架构。纯电版 CLTC 续航最高 635km、电耗 11.7kWh/100km、零百 6.8 秒；超级增程版 CLTC 纯电 310km、油电综合 1310km、亏电油耗 5.26L。空间为 87% 得房率、102L 前备厢、702L 后备厢。安全上面向全球 82 个国家和地区适配开发，按中欧澳五星标准开发。 5000 台已量产下线，11 月 1 日开启交付。

值得记住的：13.98 万不是重点，「91%」才是。 ⭐⭐ 官方称 MONA 系列中高阶智驾车型订单占比高达 91%、超一半车主每天使用智驾——这说明在这个价位段，用户不是在「要不要智驾」之间犹豫，而是在「要哪一档」之间选；使用频率上来，则说明智驾从「偶尔体验」变成了「日常依赖」。 ⭐ 小鹏的回答是把智驾拆成两档：Ultra SE 给 1500TOPS 满血版，Max 用 VLA Lite 保留 90% 以上能力——那 1 万左右的价差，买的其实是「最后 10%」。 ️ 而这 10% 具体是什么，官方没给清单，这是很需要等的信息。 ️ 另一个容易忽略的细节：增程 Ultra SE 比纯电 Ultra SE 便宜 1 万，这个顺序和多数品牌相反，原因是增程版电池更小（纯电续航 310km），省下的成本抵消了增程器。

新能源汽车维修选择权放开，维修成本却悬在半空？

Mon, 02 Nov 2026 08:34:44 +0800

杭州一位新能源车主，提车刚满一个月，在停车场压过一块翘起的地砖，电池包外壳上一个塑料卡扣断了。电商同款只要89块钱，可4S店的结论却让人腿软——必须更换整个电池包，报价13万，落地二十多万的车，一下没了半条命。更要紧的是，今年商务部等9部门刚联合发文，要求车企放开维修渠道、开放技术授权、鼓励以修代换。政策明明在松绑，可不少车主发现，4S的报价不降反升，问题到底出在哪？

一体式设计，把成本焊死在总成上

单看卡扣案，厂家给出的理由并非全无道理。卡扣与电池盒一体成型，属于IP68密封结构，单独拆开维修，防水和高压安全都可能出问题，厂家于是咬死只能换整包。逻辑上说得通，代价却几乎全压给了车主——一个几十块钱的零件，要配套十几万的总成来买单，哪怕这辆车才开了三十天。

这也不是孤例。央广网此前报道过一位卢小姐，车子轻微剐蹭，按常理钣金喷漆几百块钱就能解决，可4S店开出的方案，是更换车门、裙条、车门饰板、倒车镜在内的多个总成，仅更换件一项就7910元，再加上拆装喷漆2790元，合计10700元。一个本可以几百块收尾的小伤，最后修出了一张万元的账单。类似的极端情形还有涉水车：有车主车辆涉水后，4S定损直接给出更换整套动力电池的方案，报价18万余元，可这辆车的车损险保额不过6万余元，维修费远超车价，最后只能按推定全损处理——明明还有修复价值，却在只换不修的逻辑下被直接判了死刑。

更让行业侧目的，是采购与零售之间的巨大价差。一块60度的电池包，车企的采购价在5万到6万之间，可到了车主手里，更换就要12万。多出来的部分，是原厂配件渠道、高额工时、层层售后利润叠加的结果。往前翻，这套逻辑十几年前就有苗头——一位特斯拉车主因车门把手无法弹出，被告知要更换门把手总成，报价1.4万元，而官方对应的单个小零件只要10.99元。

说到底，这是技术逻辑与维修逻辑的错位。为了降本、减重、提升安全，如今的车身一体化压铸、电池壳体一体成型、激光雷达毫米波雷达高度集成，这些设计让造车更先进，却也把维修的灵活性一并抹掉了。集成度越高，越不支持单点修复，轻微损伤便被迫走向总成更换。

再叠加保险理赔的主导作用——定损环节往往顺着换总成走，因为换件比修件省事、结算也干脆，车企、保险、售后三方的利益在这里难得地一致，于是修被一步步逼到墙角。站在车企角度，这是工程上的合理选择；站在车主角度，却是小伤大修的深深无力。这口锅不能全扣在4S店头上——更深的根子，在设计阶段就没给维修留出余地。

渠道放开之后，挡路的还有三座山

今年商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，态度相当明确：车企要丰富新能源维修渠道和配件供给，不得限制消费者自主选择维修企业，更不能把选择第三方当作拒绝三包的理由，同时引导整车和电池企业开放维修技术授权，鼓励以修代换。方向没有问题，可落地起来，拦路的石头不止一块。

第一座山是技术信息并没有真正打开。诊断协议、电池管理系统权限、核心维修数据，很多仍攥在主机厂手里。第三方维修店能接的活十分有限，干得了基础保养、换换机械件，一碰到三电就束手无策。渠道名义上放开了，实际能触达的范围依旧很窄。

还有配件定价依然原厂说了算。央视网调查显示，一个充电插口的原厂配件，第三方订货价2450元，官方售价却接近7000元，差价以倍数计；官方维修店的工时费达到每小时800到1000元，而第三方补一块漆只要400到500元。配件与工时的双重溢价，构成了4S报价的硬底座，放开渠道并不会自动把这些价格拉下来。

另一座是利益。前欣旺达工程师说得直白：车企没理由放弃维修，卖车不赚钱，只能靠售后赚钱。新车销售利润越摊越薄，售后就成了最稳的现金流来源。在第三方渠道刚刚放开、配套还没跟上的窗口期，部分授权店天然倾向用只换不修拉高客单价，把营收做厚。

一个常州的网约车司机就为这个发愁：电池出现压差故障，品牌4S店换电池包要近8万元，排期还要等十几天，停工一天少赚两三百，省下的电费眼看全搭回去。全球汽车数据机构君迪的调查同样印证——轻微剐蹭下，新能源车维修成本5000到15000元，燃油车只要2000到8000元，差距清晰可见。

好在制度也在铺路。今年动力电池回收利用的暂行办法正式施行，要求车企与电池厂公开电池编码、拆解及维修技术信息，相当于从源头给壁垒开了一道口子；这轮通知又把车险端的创新一并纳入。但开放是一场长跑，第三方资质、专用设备、技术授权要逐层落地，短期难见疗效。

严格说，放开维保定价是个误读：维修价格从来都是市场调节价，这次放开的是维修技术和配件渠道。渠道松的是能不能修的资格，而报价高企的根子在怎么算、谁来定损——电池轻微磕碰到底能修、能换模组，还是必须换整包，至今没有统一的损伤判定标准，解释权握在售后端，报价的弹性空间就由此而来。政策已经亮明了态度，真正的功课，才刚刚开始。

百姓评车

回到开头那个89块钱的卡扣。平心而论，厂家拒绝单独维修的理由并非全无道理——IP68密封、高压安全，一体式设计下风险确实存在。但问题从来不在于这一个卡扣，而在于技术越来越集成的今天，谁来替车主守住修得起的底线。渠道放开只是第一步，真正的硬仗，是打通技术授权、统一损伤判定标准、让定价回归透明这三件事。政策已经把态度亮明，剩下要看行业如何把以修代换从纸面落到车间，让车主省下的电费油钱，别再悄悄吐回维修账单里。

继理想之后小米17亿元入局欣旺达动力

Mon, 02 Nov 2026 07:59:01 +0800

【汽车动态】欣旺达（300207.SZ）于晚间发布公告，旗下动力电池业务主体欣旺达动力完成新一轮增资扩股，小米通过全资子公司瀚星创业投资有限公司出资17亿元参与增资，交易完成后持有欣旺达动力 5.34%股权，跻身第三大股东。紧随此前理想汽车的入股，小米的入局，让欣旺达动力的股东阵营聚集起两家头部造车企业。

　　按照本次交易方案，小米17亿元资金将用于认购欣旺达动力新增注册资本。增资落地后，欣旺达母公司对欣旺达动力持股降至22.78%；理想汽车持股比例为8.32%，小米5.34%，三方形成新的股权格局。伴随本次增资以及后续董事会换届，欣旺达在欣旺达动力董事会席位将不再占多数，上市公司不再持有控制权，欣旺达动力也将从控股子公司变更为参股公司，自今年第四季度起不再纳入欣旺达合并报表。公告测算，该事项预计将增厚欣旺达2026年净利润32亿元至45亿元，最终数据以审计结果为准。

　　和常规财务投资不同，小米本次属于产业资本入场，双方早已有配套落地：小米澎程N70 Pro版本所搭载的52kWh磷酸铁锂龙甲电池，电芯供应商正是欣旺达动力。对小米汽车而言，入股欣旺达动力，能够进一步锁定电池产能、参与电池技术迭代，在电芯规格、快充方案、电池安全等环节获得更深的对接通道，降低供应链波动带来的风险。欣旺达动力方面，则收获造车端的战略资金与应用场景，在车型配套、工况标定、电池包开发上，和小米、理想两家车企形成双向联动，有助于动力电池产品贴近整车端真实需求。

　　作为回顾，今年9月4日，小米汽车与欣旺达动力正式公布战略合作关系，围绕产业深度协同、共创高标准动力电池达成共识，开创整车厂与电池企业全链路协同的产业新模式。不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，让整车需求更早介入电池研发，也让专业电芯能力更好地服务整车体验。

（图/文/摄：潘洪瀚）

丰田汽车4–9月在华销量跌至九年新低

Sat, 31 Oct 2026 17:55:41 +0800

盖世汽车讯丰田汽车日前公布的数据显示，今年4-9月，该公司在中国市场共售出684,903辆汽车，同比下降25%，为2017年以来同期最低水平。

丰田在一份公告中表示：“受汽油价格上涨等因素影响，整体市场持续疲软，其中燃油车和混合动力汽车市场受到的冲击尤为明显。”

图片来源：丰田汽车

全球最大的汽车制造商丰田以及其他国际车企，正面临中国市场日益激烈的竞争。由于需求疲软、价格竞争白热化，外国汽车品牌受到的冲击尤其严重。

今年以来，丰田汽车在中国市场销量同比降幅最大的是5月，当月销量为102,299辆，同比下降31.7%。此后，销量下滑速度有所放缓，8月和9月的同比降幅分别为22.8%和19.7%。

惠誉评级（Fitch Ratings）的Satoru Aoyama表示，尽管其他外国品牌正受到中国低价电动汽车的冲击，但丰田“凭借相对稳健的混合动力汽车需求，在外国品牌中表现相对较好”。

惠誉评级的数据显示，今年第二季度（4月至6月），中国乘用车总交付量同比下降23%；此前，今年第一季度（1月至3月）的降幅为18%。该机构预计，中国汽车市场全年销量将出现“高个位数百分比”的下滑。

与此同时，今年第二季度，中国品牌在国内市场的份额升至69%，进一步加大了在华合资经营的外国汽车制造商所面临的压力。这一趋势表明，即使是丰田，也难以在中国市场稳住阵脚。丰田与广汽集团和中国一汽的合资企业表现优于许多其他外国车企，但目前同样面临挑战。

作为全球销量最大的汽车制造商，丰田业务放缓的影响也正在传导至其庞大的供应商网络。日本主要汽车零部件制造商电装表示，随着汽车销量下滑，其在中国的工厂正以较低的产能利用率运行。

日本零部件供应商们还表示，日本汽车制造商为了降低成本并遏制市场份额流失，正越来越多地转向中国零部件供应商，进一步依赖本土供应链，这一转变更加剧了他们的压力，并促使部分日本供应商向日本车企寻求补偿，因为它们此前是基于长期供货合同的预期在中国进行了投资。

豪车同款21扬声器，星光L把豪车级音效带进10万级

Sat, 31 Oct 2026 17:54:44 +0800

好音质不该是豪车专属。作为十万级唯一大六座，星光L搭载同级唯一21扬声器、7.1.4声道系统，配合豪车同源音响与专业声学团队调校，将豪车级乘坐体验带入十万级市场，座座皆享影院级听觉盛宴。

同级唯一21扬声器，把影院搬进大六座

星光L拥有同级唯一21扬声器，配合16通道高功率功放独立驱动，峰值输出达1560W，辅以800MHz高主频DSP芯片，为出色音效筑牢根基。全车采用7.1.4声道布局，包含7个主声道、1个低音声道和4个天空声道，声音环绕四周，自头顶落下，打破传统“声音只从车门两侧发出”的局限，彻底告别“前排嗨、后排听个响”，三排六座实现全包围声场，座座都有现场感。

全车扬声器采用豪华音响专属的三分频独立单元设计，高、中、低音各司其职，高音清亮通透，中音温润饱满，低音澎湃浑厚；辅以后备厢重低音箱与复合纤维振膜，有效抑制杂音干扰，还原声音本真质感，每一声都好听。坐进星光L，每个座位都是私享影院VIP。

专业声学团队调校，上车即享成熟好声音

硬件是基础，调校是灵魂。星光L声学系统由中国音响行业泰斗——柴国强专家领衔调校，其作为国内智能车载音频金耳朵培训讲师、博士后联合导师，曾执掌车载声学标杆——苏州上声电子，精通座舱声场构建逻辑，是行业公认的声学权威。其团队以虚拟全景声算法在车内重建3D声场，声音定位清晰、富有流动感；并配备七段自定义音频调节，重低音、人声、轻音乐等曲风，均可根据个人喜好专属定制，上车即享成熟好声音，用好声音取悦用户。

大六座空间大，后排容易成为声场盲区，车速、空调风量变化也会干扰听感——为了让每一座都享有稳定通透的好声音，星光L建立车厢声学模型，历经10版低音箱体迭代、21只扬声器精调与六座试听比对，从源头让座舱更安静。配合智能响度均衡、智能随速声场平衡、空调风量增益技术，当车辆提速时，鼓点及低频音不会被风噪盖住；空调风量加大时，人声换气、吉他泛音这些细微的声音细节依然清晰可辨，全程无需手动干预，系统会自动补偿声音细节。此外，星光L采用低风阻外观设计，风阻系数低至0.287，车内语音清晰度提升7.2%，有效隔绝风噪与路噪，座舱环境始终干净通透。

豪车同源供应链，越级品质触手可及

越级体验背后，是豪车同源的供应链体系。星光L核心声学单元来自国内声学龙头“上声电子”，其长期深耕汽车声学领域，是全球最大的车载扬声器制造商之一，也是全球多款豪车的同源供应商。元器件标准与品控流程对标豪华级，从硬件源头保障声学系统的一致性与可靠性。原厂预装、整车同步调校，不用改装，上车即享豪车级音效。

好声音、好音响都不再是豪车专属，星光L以越级配置及匠心调校，将豪车级体验打到十万级区间，让每位用户都能拥有沉浸式、影院级听觉盛宴。